Як працює львівський концерн «Електрон» і хто купує його продукцію (ФОТО)

В Україні є потужності для виробництва громадського транспорту. Проте в тендерах міст вітчизняні виробники перемагають нечасто. Хоча за якісними характеристиками український продукт не поступається іноземним аналогам.

«Економічна правда» побувала на львівському концерні “Електрон”, який найбільш активно оновлював транспортний парк за останні роки.

В першу чергу львів’яни відомі тим, що в кооперації з німцями виготовили перший у СНД повністю низькопідлоговий трамвай, який відповідає європейським вимогам. Однак одним з найголовніших  досягнень заводу є перший  в Україні електробус. Поки він виїжджає на маршрути лише у Львові. На підприємстві його вважають майбутньою смертю міських “богданів”.

“Наш електробус — перший зареєстрований в базі МВС як новий вид транспорту”, — хвастає комерційний директор підприємства Володимир Будзан.

Електробус від 2015 року експлуатується на регулярному маршруті і перевіз вже понад півмільйона пасажирів.

І хоча він удвічі дорожчий за дизельний, його експлуатаційні витрати в 10 разів нижчі: електробус заряджається від електромережі за низьким “нічним” тарифом. Цього заряду йому вистачає, щоб їздити містом з пасажирами весь день.

Компанія сподівається, що хтось з українських міст таки наважиться придбати нову екологічну модель. А поки що на львівський електробус поклала око Європа.

Поряд із серійним виробництвом трамваїв і електробусів машинобудівна корпорація виробляє тролейбуси власної розробки, а також позашляхові повнопривідні автомобілі швидкої медичної допомоги для сіл та гірської місцевостей.

Трамвай, електробус і тролейбус цілком відповідають концепції підприємства “Дружній до міста”.

Зараз у Києві працює 10 львівських трамвайних вагонів, у Львові — 9. Крім того, “Електрон” виготовив 2 тролейбуси для Хмельницького  та   10 тролейбусів — для Львова. Львів  також закупив у підприємства 65 низькопідлогових новеньких автобусів, зараз виконується контракт ще на 50 автобусів для міста. На стадії завершення — замовлення 10 автобусів “Електрон”  для Ужгорода.

Наразі потужності заводу  дозволяють виробляти 50 трамваїв і 100 тролейбусів або автобусів. Проте ведуться роботи з розширення виробничих площ. Тож  ці цифри вже незабаром  можуть зрости.

Чотири стадії народження

ЕП ознайомилася з цехами, де складались  автобуси “Електрон” для Ужгорода. Частина з них вже “обкатується” вулицями міста.

Власне виробництво поділене на чотири зони: механіко-заготівельну, зварювальну, фарбувальну і складальну.

У механіко-заготівельній зоні відбувається порізка та гнуття листового металу, труб та їх обробка. Тут відбувається формування кісток транспортного засобу.

Каркаси вагонів та тролейбусів народжуються у зварювальній дільниці. Потім каркас подається на лінію облицювання композитними антикорозійними панелями.

Найкрасивіша зона — фарбувальна. Працівник називають її “маляркою”. Там транспортний засіб фарбується і висихає.

У складальному виробництві в автобус чи трамвай монтують двигуни,  сидіння, все електронне начиння кабіни, вікна, обладнують двері.

“Двигуни, коробки передач, мости, гальмівні системи купуються в Європі, бо в Україні їх ніхто не виготовляє”, — пояснює Володимир Будзан.

“Електрон” — акціонерне товариство, акції якого зареєстровані за №1 в Україні. Розпочавши свою діяльність у 1918 році як електротехнічна майстерня, “Електрон” у середині минулого століття став підприємством-виробником телеприймачів однойменної марки, які ввійшли в історію вітчизняного телевізоробудування як надійна та найпопулярніша марка телевізорів.

Чому білорусам простіше

Проте життя сучасного комфортного трамваю чи автобусу починається не в конструкторському бюро чи в цеху, а з торгів. За словами комерційного директора підприємства Володимира Будзана, українська система державних закупівель хибно “заточена” тільки під ціну — хто запропонував нижчу, той і поставляє містам новий транспорт.

Тому не дивно, що тендери на поставки громадського транспорту часто виграють білоруські компанії, які перемагають через один критерій — низьку вартість.

Пояснення  просте: машинобудування в Білорусі — одна з пріоритетних галузей економіки. Автобусобудівники з ближнього зарубіжжя мають величезні преференції від уряду: дотуються з державного бюджету та кредитуються банками за низькими ставками До того ж  при ввезені в Україну вони не сплачують митних  та інших платежів  — так діє договір про вільну торгівлю  в СНД.

Звідси й  їх перевага в ціні, але не в якості.

“Ось так українські бюджетні кошти наповнюють казну сусідньої країни, заміть того, щоб вливатись в економіку власної держави, а через податки — в місцеві бюджети, не кажучи вже про створення нових робочих місць”, — наголошує Будзан.

“Вітчизняна техніка виявляється дорожчою на 10-15%, хоча перевершує білоруські аналоги за багатьма характеристиками і практично відповідає європейським стандартам”, — підкреслюють на підприємстві.

Крім того, зазначає Будзан,  наші чиновники часто лінуються або бояться прописувати у тендерних вимогах технічні вимоги до транспорту, які б включали сервісне обслуговування.

Чому в українських автобусах немає кондиціонерів

“Ми можемо ставити кондиціонери і в автобуси, і в тролейбуси, але не всі замовники готові платити за це. Є ще один фактор — за кордоном  автобуси мають двоє дверей, а в Україні — троє. Відстані між зупинками в ЄС довші, на кожні двері є кнопка, яка їх індивідуально відкриває.

У нас же водії треба чи не треба  відкривають одразу всі двері, все повітря на зупинках за 2 хвилини виходить й кондиціонер не встигає заповнити салон прохолодою.  До того ж  при використанні кондиціонера зростає споживання палива. Тому замовнику простіше вписати у вимоги  вентилятори і великі вікна”, — пояснює Будзан.

Коментарі