У суперечці, яка зараз виникла навколо кінцевих автостанцій приміських маршруток, я спробував зрозуміти одну річ. Чому одна автостанція може бурхливо розвиватись – туди перевізники їдуть, навіть попри заборони міської ради, – натомість на інші їх годі спокусити усілякими «пряниками», дарованими місцевою владою?
Ось, для прикладу, міська влада пробує відродити автостанцію на “Новому ринку” – однак автобуси туди практично не заїжджають, натомість охоче очікують пасажирів на напівлегальній стоянці біля Приміського вокзалу. Ну, і вже зовсім незрозуміла ситуація з АС “Західна”. При цьому позиція міської влади є такою – мовляв, закон зобов’язує приміського перевізника їхати до найближчої автостанції. Добре, але в законі, наскільки я розумію, нічого не сказано з приводу того, де саме має бути ця автостанція! І, друге, що дуже важливо, – а як це впливає на собівартість перевезень?
З’ясувати відповіді на ці запитання я спробував у експерта з пасажирських перевезень доцента НУ “Львівської політехніки” Віталія Мазура.
Отож перше, на чому наголосив пан Мазур – транспорт є інтегрованою системою, і для пасажира немає значення, чи це автобус міського, чи обласного підпорядкування. Натомість наші чиновники борються, щоб міський транспорт возив пасажирів до межі міста, а далі ті, кому це потрібно, пересідали на обласні автобуси. Якщо послідовно йти за такою логікою, то, подорожуючи зі Львова на Волинь, на межі областей водій має вас висадити, а ви мусите пересісти на волинський автобус. Дурниця? Так, але саме так діють наші чиновники.
У чому різниця між міськими та приміськими автобусами, зокрема у ціновій політиці? Міський автобус, незалежно від кілометражу маршруту, возить вас за чотири гривні. Натомість у приміському оплата залежить від кілометражу. Отож якщо приміську автостанцію переносять в район “Метро” на Городоцькій, це означає, що автоматично треба продовжити міські маршрутки. Отож, у них автоматично зростуть витрати на пальне. При цьому до автостанції “Західна” (а також у зворотньому напрямку) міська маршрутка їхатиме майже порожня.
Однак це ще не все. Далі доведеться збільшувати не лише кілометраж, а й кількість маршруток та самих напрямків міських маршруток, які тепер мусять їхати на “Західну”.
Третє – значна частина приміських пасажирів, які таким чином приїхали до Львова, – пільговики, отож кількість людей, які їздять безкоштовно містом зросте.
Ну і ще один, делікатний, момент – приміською маршруткою їдуть селяни торгувати своєю продукцією на ринок. Раніше вони зі своїми клунками спокійно доїжджали до вокзалу, натомість тепер змушені пересідати на міську маршрутку.
У підсумку всі фактори призводять до зростання витрат на перевезення. А зростає собівартість, то й перевізники цілком логічно вимагають підвищення вартості проїзду.
Ще питання – а де ж розміщувати приміські автостанції? Головна ідея, яку висловлює Віталій Мазур, це пов’язати їх з електротранспортом – тоді він отримає новий розвиток. Окрім того, «кінцеві» повинні бути на перехрестях доріг, де максимально зручно пересідати на вже існуючий міський транспорт.
Наприклад, якщо говорити про городоцький напрямок, то замість АС “Західна”, є майданчик під Скнилівським мостом. Там є і зручний виїзд для автобусів, і, що дуже важливо, проходить тролейбусний маршрут N7. Зараз цей маршрут ледь животіє, натомість, – у разі розміщення автостанції, – він би отримав нове дихання.
Але міська влада, яка на словах виступає за розвиток електротранспорту, часто діє навпаки. Свого часу була дуже хороша прив’язка трамвайного маршруту N6 до автостанції Північна (колишня N2). Та мудрі чиновники ЛМР вирішили по-іншому, зняли рейки з цієї ділянки, натомість скерували їх до станції швидкої медичної допомоги.
Однак найсумніша ситуація з АС є на вулиці Шевченка та на верхній Личаківській. Тут, як то кажуть, кінь не валявся – демонструючи бурхливу енергію на інших напрямках, чиновники у цих випадках палець о палець не вдарили. Хоча, якщо говорити про вулицю Шевченка, то логічним є пов’язати її з кінцевою трамваю N7, натомість на верхній Личаківській є чималенька територія авторемонтного заводу. Ну і недалеко знову ж таки маємо кінцеву одразу двох трамваїв – N 2 та N 10.
А тепер до офіційної автостанції на ринку “Новий” та неофіційної на Приміському вокзалі. Адже саме на “Новий” уперто і безуспішно намагаються загнати автобуси від Приміського вокзалу. Справа у тому, що неофіційна стоянка автобусів на приміському вокзалі зав’язана на Привокзальний ринок. Селяни, які приїжджають сюди торгувати просто переходять дорогу, і вони вже на ринку. Натомість будь-яка інша АС означатиме, що їм доведеться пересідати у міський транспорт, а це не є добре.
А тепер про АС на “Новому ринку”. Тут, за словами Віталій Мазура є дві основні причини, через що вона не влаштовує перевізників. Перша – це вкрай незручний заїзд на автостанцію – водію доведеться чимало попетляти незрозумілими провулками, перш ніж він потрапить на кінцеву зупинку. Друге – ця автостанція розташована так, що не прив’язана до якогось конкретного напрямку. Іншими словами, її треба перенести в інше місце.
Ну, і ще штрих стосовно міських автостанцій та землі. Існуючі автостанції зараз займають чималу площу, однак велика частка площі автостанції використовується під відстій автобусів. Насправді місту вигідніше, щоб відстій автобусів відбувався на кінцевих зупинках у селах та невеличких містах, де багато вільної та недорогої землі, а не у Львові, де земля на вагу золота. Але про це в нас, здається, ніхто і не планує думати.