Ілюстративне фото
Мешканцям Таллінна зрозуміти транспортні клопоти львів’ян складно. Це тільки у нас йде з’ясування кількості груп пільговиків, а також хто є реальним пільговиком, а хто — фіктивним. Це наші ЗМІ з’ясовують частку пального у собівартості квитка, а перевізники розповідають про те, скільки грошей їм не додала держава за перевезення пільговиків. Ну, і, звичайно, – довгограйка з електронним квитком, розмови про який розпочались, якщо не помиляюсь, ще у попередній каденції Андрія Садового. Відтоді прогресу — жодного.
У Таллінні всі ці проблеми розв’язали давно. Зовні повільні естонці ще у 2013 році запровадили безкоштовний проїзд у всіх видах громадського транспорту з допомогою ID-картки для зареєстрованих мешканців міста (у тому числі, – залізницею у межах міста). Натомість гості міста можуть купувати разові чи багаторазові квитки у водія та здійснити їх валідацію у салоні транспорту або онлайн. Окрім того, право на безкоштовний проїзд мають усі віком до 7 та понад 65 років, а також пасажири з дітьми віком до 7 років.
Що натомість мають львів’яни? Частково оновлений транспорт… Власники смартфонів можуть відслідковувати рух автобусів онлайн… Однак сам транспорт від того ходити, наче швейцарський годинник, не став, і обіцянку наступного року купити багато нових автобусів, тролейбусів та трамваїв ніхто не виконав. Що більш реальне — цього року зростання на 50% тарифу на проїзд у комунальному електротранспорті, і вимога перевізників аналогічно підвищити тариф на проїзд у міських маршрутних автобусах. Про перспективи талліннського транспорту, як бачимо, львів’янам не доводиться і мріяти.
А тепер гляньмо на структуру міського транспорту. Львівський електротранспорт повністю перебуває у комунальній власності, тобто є власністю всіх львів’ян. Натомість ситуація на ринку автобусних перевезень доволі заплутана. Найперше: у Львові працює одне комунальне підприємство — ЛАТП-1, яке, обслуговує більшу частину міських маршрутів. Водночас його частка на ринку постійно зростає. Решта міських маршрутів розподілена між чотирма приватними компаніями, частка яких постійно падає. Так, з ринку Львова прибрали приватне підприємство “Фіакр”, яке тепер обслуговує кілька обласних маршрутів. Але тут йде мова про маршрути, перевізників на яких визначає міська конкурсна комісія. Окрім того, фактично міськими перевезеннями займаються перевізники, яких призначає обласна конкурсна комісія. Йдеться про маршрути, які сполучають Львів з селами в межах Львівської кільцевої дороги. У своїй ціновій політиці вони орієнтуються на міській тариф.
На практиці кількість перевізників, які обслуговують міські маршрути, є більшою — не рідко на одному маршруті може працювати 2-3 перевізники, при цьому один з них виграв тендер, натомість інші здають в оренду свої автобуси.
Якщо порівнювати перевізників, які обслуговують обласні та міські маршрути, то тут є дві суттєві відмінності. Найперше, – на обласних маршрутах працюють винятково приватні перевізники — власним комунальним підприємством обласна рада так і не обзавелась. Друге — на відміну від міста обласний ринок не є настільки монополізованим. Якщо у місті, як ми вже казали, є одне велике (комунальне) підприємство, кілька середніх і жодного (!) дрібного перевізника, то в області працює одразу кілька великих підприємств (АТП-14631, Самбірське, Бродівське АТП), низка середніх та дрібних перевізників — деякі з них є власниками 1-2 автобусів.
Запитаєте: а яка мені, пасажирові, різниця, хто мене возитиме — комунальний автобус чи приватний? З точки зору технічної різниці справді немає, однак з економічної вона таки суттєва. Адже, на відміну від приватника, у комунальному транспорті ми платимо двічі: один раз – за проїзд, другий — коли за наш рахунок купуються нові автобуси чи тролейбуси.
І якщо вже так трапилось, що ми є власниками комунального підприємства, то мали б мати повну інформацію про нього. Включно з його фінансовими показниками. Як то кажуть 24/7. Але… потужне підприємство не спромоглося навіть створити власний сайт. Натомість міська влада годує нас обіцянками порахувати кількість пасажирів, які користуються громадським транспортом, та розмовами про запровадження електронного квитка.
І тут ми дісталися питання ціни. За останні роки у Львові склалось доволі стале співвідношення вартості проїзду в електротранспорті та міських автобусах 1:2. Донедавна вартість квитка в трамваї-тролейбусі була дві гривні, у «маршрутці» – 4 гривні. Арифметика така: ви можете доїхати з точки А в точку Б маршруткою за 4 гривні, або ж за ці самі гроші, але використавши комбінацію “трамвай-тролейбус”. Однак зараз це співвідношення порушилось, і цілком логічно постало питання про маршрутки за 6 гривень.
Відбувається наступна комбінація: місто, яке з допомогою «Львівелектротрансу» та ЛАТП-1 домінує на ринку перевезень, ініціює підвищення вартості проїзду в електротранспорті. Далі приватні перевізники, в яких закупівля нових автобусів падає на їх собівартість, починають користатись моментом та ініціюють зростання вартості проїзду, щоб відновити це співвідношення. Місто, покомизившись для вигляду, на це погоджується, при тому, що воно є основним перевізником на ринку.
І ще одне. У нас чомусь склалась погана звичка навіть великі зчленовані автобуси називати “маршрутками”. Хоча насправді такого виду транспорту у нас немає. Тобто комфортабельних автобусів малого і середнього класу, які перевозять тільки сидячих пасажирів… Там немає жодних пільговиків, і, відповідно, вища ціна. Такий собі проміжний тип транспорту між соціальним автобусом та таксі. Місто ініціювати це не поспішає, і навіть, маючи контрольну акцію на ринку, за фактом є ініціатором підвищення тарифів.
Комунальне АТП діє так само, як приватні перевізники, але у такому разі, постає питання — а навіщо взагалі таке комунальне підприємство? Адже саме комунальне пдприємство має забезпечувати соціальну складову, а місто організувати збір платні за проїзд, або ж забезпечити взагалі безкоштовний проїзд.
Досвід Таллінна свідчить, що це цілком реально.
Ілюстрація: Дивись.інфо