Останніми роками архітектурна забудова європейського Львова нагадує парад нечуваних скандалів. У центрі міста посеред середньовічних камʼяниць, без громадських обговорень і навіть без усіх належних дозволів, зʼявляються сучасні новобуди, що псують архітектурний ансамбль міста. Багато фахівців-архітекторів сходяться на думці, що Львів розвивається у неправильному напрямку. Одна з найболючіших проблем – ніде паркувати авто, а щільна забудова створює пекельний температурний острів. За двадцять років на посаді міського голови Львова Андрія Садового не побудовано жодного обіцяного комунального підземного чи багаторівневого паркінгу, школи, сміттєпереробного заводу, багаторівневої дорожньої розв’язки, якогось іншого серйозного інфраструктурного об’єкта.
Про це пише Леополіс, інформує Четверта студія.
Про розвиток міста на найближчі роки, провальні інфраструктурні проєкти та чи можна дати другий шанс проєктам-довгобудам журналістка Leopolis.news поспілкувалася з колишнім виконувачем обовʼязків головного художника міста, а сьогодні — секретарем регіонального осередку Архітектурної Палати Львівської обласної організації Національної спілки архітекторів України Юрієм Горалевичем.
65-річний Юрій Горалевич має 14-річний досвід роботи в органах місцевого самоврядування. Навчався на архітектора у Львівському політехнічному інституті, вільно володіє польською та англійською мовами. Працював інженером-конструктором у Яворівському виробничому обʼєднанні «Сірка», згодом заступником міського голови у Яворівській міській раді. З 2010 році працював у департаменті містобудування Львівської міської ради, виконував обовʼязки головного художника міста.
Лауреат державної премії в галузі архітектури 2008 року за проєкт комплексу семінарії святого Духа на вул. Хуторівка у Львові, лауреат премії імені Івана Левинського в галузі архітектури 2013 року за проєкт готельного комплексу «Варшава» у с. Малехові Жовківського району. Автор та співавтор понад ста реалізованих об’єктів.
У 2015 нагороджений відзнакою УГКЦ «Святий Юрій Переможець» за активну участь у побудові пам’ятника митрополитові Андрею Шептицькому у Львові. У 2018 році нагороджений грамотою Львівської обласної державної адміністрації за багаторічну працю в галузі архітектури та активну участь в організації й проведенні фестивалю української архітектури «ВЕЖА». Адміністратор групи «Регіональна Палата архітекторів ЛОО НСАУ» на мережевій сторінці «Facebook», постійний дописувач у спеціалізованих групах соціальних мереж, зокрема групи «Форум архітекторів Львова». Член правління Львівської обласної організації Національної спілки архітекторів України, член Громадської ради «Святий Юр», віцепрезидент Центру національно-патріотичного виховання імені Андрея Шептицького.
Пане Юрію, почнімо розмову із найновішого інфраструктурного проєкту – підземного паркінгу на площі Міцкевича, який вдало провалили депутати, хоча раніше й лобіювали цей проєкт. На ваш погляд, такий паркінг плюс укриття в центрі є виправданим в сучасних реаліях?
Підземний паркінг на Міцкевича – політичний проєкт, який має потужне лобі, де потурають закони, норми і навіть мораль. Це демонстрація безкарності. Адже готель на Міцкевича, для якого задумали паркінг, сьогодні теж у підвішеному стані, оскільки збудований незаконно. Верховний Суд України скасував містобудівні умови на цей готель.
Зараз є чимало негативних висновків щодо підземного паркінгу на Міцкевича від різних професійних спільнот Національної спілки архітекторів. Фахівці-гідрогеологи наголошували, що на цьому місці є проблеми з ґрунтами. Історики побоюються, що будівництво може вплинути на стан памʼятника Адаму Міцкевичу. А найгірше – колектор Полтви, який проходить поруч, теж внесе свою руйнівну лепту.
Тож моя думка нічим не відрізняється від позиції професійної спільноти – підземний паркінг на площі Міцкевича недоречний.
Але ж маємо приклади подібних підземних паркінгів у Варшаві, Відні.
Там ситуація інша – ширші проспекти, більші можливості. Мінус такого проєкту в центрі Львова – підземний паркінг перекриє одну вітку транспортної магістралі на проспекті Свободи. Там і так їздити важко. Автомобілісти підтвердять. Ситуація з пропускною здатністю в центрі давно жахлива. Тож якщо будувати ще паркінг на Міцкевича, то треба дві речі: або вирішувати проблему з малим транспортним кільцем, або перекривати центр для транспортного сполучення і залишити його пішохідним.
Як оціните новітні готелі на вулиці Дорошенка та площі Міцкевича, які зовсім не вписуються у старовинну архітектуру. Головний архітектор Львова Антон Коломєйцев вважає, що такі речі не псують історичну частину.
Антон Коломєйцев працює на своїй посаді, як призначенець мера Львова Андрія Садового. Посада головного архітектора міста є конкурсною, тож кандидат мав би обиратися за конкурсом. Антона призначили на посаду всупереч протестам та запереченням від професійної спільноти. Відповідно, якщо людина є васалом – то немає своєї професійної думки. Коломєйцев озвучує думку свого шефа, який найняв його на роботу, дав повноваження та зарплату.
Щодо новітнього готелю на Дорошенка, то була спроба вплинути на ситуацію різними архітектурними конкурсами. Але оскільки у Ратуші призначали журі тільки односторонньо, то вони диктували своє бачення щодо сучасної архітектури.
Фасад готелю на Дорошенка більш-менш міг би влаштувати. Найгірше – надбудова дисгармоніює, і її добре видно з вулиці Беринди. «Нашльопка» на верху готелю є чужорідним тілом.
Ви згадали про архітектора Коломєйцева, який прийшов у мерію не за конкурсом, тож має дещо звʼязані руки щодо контролю архітектури. Який з головних архітекторів Львова вам найбільше імпонував за професійним стилем роботи?
Мені подобався Олег Чамара, який працював за мера Львова Василя Куйбіди. Пан Чамара – високоінтелігентний професіонал. При ньому місто добре розвивалося; цей період, як знаю з відгуків експертів, був найуспішнішим. Він вихідець з інституту «Містопроєкт». Також мені подобався стиль роботи головного архітектора Василя Каменщика.
Теперішній архітектор Львова має прийти на посаду з командою та за конкурсом, а також мати високу підтримку громади міста. Якщо людина пройшла конкурсне горнило, то є фахівцем, який має чітку позицію щодо захисту архітектури.
Вас не дивує стиль роботи управління архітектури мерії, коли оголошують конкурс на кращий проєкт якогось обʼєкта і є три місця, де кожному оплачують з бюджету премію?
Це не тільки некоректно. Це відверте і цинічне ігнорування вимог законодавства. Гроші по суті бюджетні, замовлення на проєкт йдуть з Ратуші. Бо як оплатити роботу над проєктом улюбленому архітектору? Підтримують преміями через конкурси.
Чи розвивається Львів у правильному напрямку?
Кожне місто має мати стратегічний план розвитку. Колись це був Генплан, а зараз – комплексний план стратегічного розвитку території. Львів не має такого документу! Стратегічний план стратегічного розвитку Львова не розробляють. Генеральний план – архітектурна конституція міста. У 2010 році востаннє коригували Генплан Львова. Уже тоді було порушення, бо до кінця не було погоджено історико-архітектурний опорний план міста, що регламентував можливе будівництво в історичному ареалі, враховував буферні зони та багато речей. Половинчастий документ Генплану тоді навмисне тягали по судах з однією метою: щоб безперешкодно забудовувати будь-яке відоме місце у Львові.
У 2025 році термін дії Генплану вичерпався. Попередній план – це був план суто міста Львова, а зараз в нас створена агломерація.
Оскільки у Львові немає комплексного плану стратегічного розвитку території, дозволи на нові будівництва видавати неможливо. Містобудівні документи видають з порушенням. Будь-хто може оскаржити в суді видані документи на будівництво в місті.
Є приклади намагання забудови території біля Тютюнників, що прилягає до Національної академії мистецтв. Там кричуще порушення законодавства, про яке відкрито говорять в департаменті архітектури Львівської ОВА.
Політика львівської мерії щодо МАФів доволі неоднозначна. Деякі обʼєкти вщент знищують, але декому можна вести такий бізнес, як-от харківському підприємцю, що відкрив хлібні кіоски. Чи в епоху штучного інтелекту виправданий ритейл у вуличних кіосках?
Кіоски були хворобою економічного розвитку, коли багато людей з початку 2010 року розвивали сімейний бізнес. Депутати мерії лобіювали цей бізнес. На певному етапі МАФи забезпечували потреби львівської громади продуктами. Через деякий час тимчасові споруди стали мережевими, деякі власники скуповували їх десятками. Там також продавали контрафактні цигарки та алкоголь. На цю тему було багато скарг. Хоча це була хвороба цілої країни. Бізнесмени були лобістами МАФів і вони розросталися по всьому місту.
Сьогодні, на мою думку, потрібно провести незалежне дослідження про те, чи потрібні Львову МАФи. Якщо вони зникнуть зовсім, люди будуть приречені купувати продукти лише в супермаркетах. Там продукти не завжди дешеві і не завжди свіжі…
Малі кіоски завжди забезпечували усім необхідним локальні групи населення. Люди замовляли в продавців кіосків біля свого будинку свіжу поставку продуктів і навіть отримували товар в борг (запис у спеціальний зошит боржників). Якщо кіоски зовсім забрати з вулиць, то найбільше постраждають соціально незахищені верстви населення – пенсіонери. Не знаю, чи доцільно під час війни тотально руйнувати мережу МАФів.
Чи можливо відновити реалізацію давнього проєкту прокладення канатної дороги на Високий Замок?
Позитивно ставлюся до ідеї канатної дороги на Високий Замок. Вона б одночасно вирішила кілька проблем – туристичну та розвантажила рух в центрі. Канатна дорога – дорогий вид громадського транспорту. Ціна за проїзд буде вищою, ніж у громадському транспорті. Орієнтовно це коштуватиме, як проїзд в таксі. Обслуговування канатної дороги – значно дорожче, ніж обслуговування трамвайних мереж.
Щодо туристичних потоків, то канатна дорога на Високий Замок лише їх притягне. Але інша річ, що побачать туристи з висоти пташиного польоту – обдерті дахи, які потребують ремонту. Чи обдерті фасади будівель?
Чи можливо у Львові реалізувати проєкти підземних тунелів, аби заховати там дороги?
Можливо реалізувати, але це надто дорогий вид реконструкції. Львів зведений у долині річки, тож треба ретельно досліджувати стан гідрогеології ґрунтів. За радянського союзу уже пробували прокладати швидкий трамвай – метрополітен. Це мало руйнівний вплив на історичну частину міста.
Що скажете про байдужість міської влади щодо вирішення проблем із неканалізованими вулицями? У нас по кілька разів асфальтують в міру добрі дороги, а сотні чи тисячі львів’ян користуються вуличними туалетами.
Влада не хоче цього робити. Зараз набагато простіше забудовувати ті ділянки, де вже прокладено каналізаційні мережі. Пориви мереж та затоплення підтверджують одну причину – місто системно не займається проблемами водовідведення. Останні великі проєкти щодо комунікацій будувалися за часів радянського союзу у 80-х роках.
Чи реально реалізувати проєкти продовження вулиці Наукової до аеропорту та зʼєднання Рясного з Левандівкою?
Це вимоги Генплану, який був чинний і якого не хотіли дотримуватися з багатьох причин. Бо документ би не дозволив так нещадно і щільно забудовувати місто, як зараз це роблять у ручному режимі.
Чи можливо зараз відновити проєкти продовження вулиці Наукової до аеропорту та зʼєднання Рясного з Левандівкою, треба подивитися, що ухвалили у новітніх погоджених детальних планах територій. Маю інформацію, що траса, де мало проходити зʼєднання з аеропортом, уже частково забудована…
Риторичне питання – чи судилося Львову мати сміттєпереробний завод?
Чиновники львівської мерії самі обрали польського підрядника на конкурсі. Міжнародний конкурс, як відомо, виграла зовсім інша компанія – з Нідерландів. Але в ручному режимі визначили підрядника будівництва.
Під час будівництва заводу виникали різні проблеми… Правоохоронні органи розслідують справу, хто винен у зриві будівництва. Але наша сторона мала забезпечити будівництво усіх під’їзних шляхів та зовнішніх комунікацій. Коли поляки потрапили у прикрий інцидент, то намагалися це залагодити, навіть звернулися до Національної спілки архітекторів України, щоб продемонструвати рівень готовності обʼєкта – заводу. Я особисто був у цій комісії. Раптом нам відкрилися очі – у Львові не будують сміттєпереробний завод, а сміттєсортувальний комплекс… Більше того – цей комплекс передбачав два етапи ручного сортування сміття. Наші жіночки в рукавицях мали б стояти на лініях та вручну сортувати сміття.
Ми звернулися до поляків з претензією – як у XXI столітті на заводі у Львові буде ручне сортування! Вони відповіли: яке завдання дали у львівській Ратуші, так і виконують. Сказали, що підписали контракт на певну суму.
Але афера стосувалася не лише того, що на заводі мала бути технологія сортування XIX століття. Кінцева переробка відсортованого сміття мала би відбуватися на цементному заводі аж в Івано-Франківську…
Коли ми гостро підняли це питання, виник скандал. Поляки показали нам договір та проєктну документацію. Запевнили нас, що свої умови виконали, настільки їм заплатила мерія. Інша річ, для нас було шоком, що це зовсім не сміттєпереробний завод, а сортувальна лінія.
Оцініть інший нашумілий проєкт міста – крематорій. Чи приживеться він у столиці Галичини?
Крематорій Львову потрібен. Але його будівництво теж затягнули. В нас практикують такі речі: якщо не встигають з будівництвом, то є нарікання, що війна і немає грошей.
Чому не розширюють обʼїзну дорогу Львова?
Там є проблеми – торг. Коли люди дізналися про прокладення північної траси (цій ідеї – понад десять років), розпродали землі. Зараз, аби реалізувати проєкт обʼїзної дороги, треба викуповувати земельні ділянки в людей. На етапі викупу з’являються судові справи, які затягуються.