Куди поїде трамвай у Львові. Про це розповідає ГО “Зручне місто”.
Коротко:
Трамвай у Львові їздить лише на Сихів, Личаківську, Замарстинів, Підзамче, Погулянку та кілька інших напрямків, а що з рештою міста? У медіа й соцмережах регулярно спливають назви нових ліній: Мазепи, Миколайчука, Рясне, Винники. Але яка з цих новин — реальний проєкт з фінансуванням, а яка — лише ідея на папері чи передвиборча обіцянка?
У цій статті ми розібрали всі актуальні плани розвитку трамвайної мережі Львова станом на 2026 рік: що вже має проєктну документацію, що фінансується, а що досі існує лише в генплані. Також пояснюємо, чому трамвай — найдорожчий вид транспорту, і порівнюємо львівську ситуацію з досвідом Цюриха.
Для початку — фундаментальне. Трамвай – це магістральний вид громадського транспорту, який ідеально працює, коли сполучає місто діаметрально (між околицями через центр) і перевозить найбільші пасажиропотоки. У такому випадку він є найефективнішим. Це якщо в місті немає метро. Трамвай доцільний там, де щільна багатоповерхова забудова. У Львові це не завжди і не зовсім так, на жаль, бо трамвайна мережа здебільшого залишилася в межах міста до 1939 року (перед початком Другої світової війни).
У часи радянської окупації України (до 1991 року) розвиток трамвайної мережі суттєво відстав від розвитку житлових та промислових зон. З 1946 року єдиний справді великий проєкт розвитку трамвайної мережі реалізований у 1980-х – це лінія по вул. Сахарова та Княгині Ольги (та й та недобудована). Інші райони з багатоповерховою забудовою та околиці міста так і залишилися без трамвайного сполучення як тоді, так і вже в роки незалежності.
Єдиним проєктом, який вдалося реалізувати вже після розвалу СРСР (аж через 25 років!), став трамвай на Сихів – відокремлена пряма лінія без крутих поворотів у густонаселеній забудові. Загальна остаточна вартість будівництва склала 30,5 млн євро (2014-2017), а ще 27 млн євро коштувала закупівля трамваїв «Електрон» – спочатку 7-ми трисекційних, а потім 10 п’ятисекційних. Щоправда, їздять вони тепер на всіх маршрутах міста, а не лише на Сихівському напрямку, де були б найефективнішими.
Окрім “сихівської електрички” у Львові було кілька позитивних для розвитку трамвайного руху будівництв:
Решта – це були повні реконструкції існуючих ліній: Франка, Городоцька, Чупринки, Мельника, Коновальця, Нечуя-Левицького, Котляревського, Київська, Русових, Промислова, Хмельницького, Замарстинівська, Личаківська, Мечникова, Свєнціцького, Шевченка, Чернівецька, Бандери, Київська та інші вулиці.
Трамвай – не тролейбус, тому, незважаючи на те, що тролейбус також електричний, запускати його замість трамвая недоцільно, якщо пасажиропотік є суто “трамвайним”. Навіть якщо це двосекційний тролейбус довжиною 18 метрів. Тролейбусами доцільно замінювати саме дизельні автобуси, а не трамваї. І то за умови, що пасажиропотік не виріс до трамвайного. Втім, тролейбус — це також дорого.
Трамвай – це найдорожчий вид транспорту. Хоча багато хто досі вірить у радянський міф, ніби електротранспорт найдешевший. Насправді це не так, і в усіх країнах світу трамваї є дорожчими в експлуатації, ніж інші наземні види громадського транспорту. Та й вартість самих транспортних засобів є найвищою – від кількох мільйонів євро за одиницю проти кількох сотень тисяч євро за тролейбус чи автобус.
Наприклад, з квітня 2026 року вартість транспортної роботи (це пробіг 1 км транспортним засобом) у Львові склала:
У містах Польщі чи Чехії вартість транспортної роботи для цих видів транспорту ще вища — щонайменше на 30%. Щодо автобусів, то вони найдешевші в експлуатації, і їхній пробіг вартує близько 100-110 грн за кілометр, а для так званих «маршруток» (автобусів середнього та малого класу) – ще менше. Тому автобуси дешевші, але якщо б трамваї досягали околиць міста, то з розрахунку на одного пасажира вони були б дешевшими завдяки своїй місткості.
Як ми вже зазначили на початку цієї статті, трамвай – це магістральний вид транспорту, який є найефективнішим, коли курсує між околицями міста через центр. У Львові це не так, і це має яскраве відображення у статистиці пасажиропотоків. Відтак через те, що мережу не розвивають і вона не охоплює великі райони, трамвай фізично не може взяти на себе більшу частку пасажирів, а частка перевезених пасажирів залишається на рівні 16%.
Згідно зі статистикою «Леокарт», у Львові 75% поїздок на громадському транспорті відбуваються саме в автобусах. Трамваями користуються 16%, а тролейбусами – лише 9%. Це протилежно до ситуації, наприклад, у Цюріху, в якому більшість поїздок відбуваються саме на трамваях, а тролейбуси та автобуси виконують допоміжну функцію чи забезпечують маршрути з малими та середніми пасажиропотоками.
Відповідно, без розвитку мережі трамвай є надзвичайно дорогим і малоефективним видом громадського транспорту. У Львові існує чимало планів розвитку мережі, більшість з яких дублюють один одного. Мешканці міста не дуже вникають у деталі й буває, плутають інформацію («чули дзвін…»), тому нижче ми подаємо короткий перелік та опис стану справ на липень 2026 року.
Основними документами, в яких містяться плани щодо мережі електротранспорту, є:
Чимало планів! Якби ж їх виконували так, як задумали.
Ще одне важливе тлумачення, щоб у вас було правильне розуміння.
Щоб не вестися на заяви політиків, розберімося, як будують інфраструктуру в Україні, адже слово «проєкт» часто вводить в оману. Воно може означати як звичайну ідею чи намір («маємо проєкт трамвая»), так і товсту папку з розрахунками та кресленнями (розроблений проект будівництва трамвайного маршруту). Весь процес починається з ініціювання, аналізу пасажиропотоків (насправді майже ніколи не аналізують) та створення першої концепції чи комп’ютерної моделі (також дуже рідко). Далі йде техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) — етап, де рахують приблизну вартість робіт і вирішують, чи доцільно взагалі витрачати мільйони. Лише після цього запускають процес проєктування та затверджують офіційну проєктно-кошторисну документацію (ПКД). А для самих будівельників додатково розробляють робочу проєктну документацію (робочі креслення), де детально розписано кожен метр майбутньої лінії.
Коли робочі креслення готові й пройдено державну експертизу, місто шукає фінансування, і якщо знаходить, то оголошує тендер (закупівлю) на вибір будівельної компанії. З усіх учасників обирають переможця тендеру (переважно перемагає той, хто запропонував найнижчу вартість робіт). З компанією-переможцем укладають договір. Лише після цього на вулицю нарешті виїжджає важка техніка і починається фізичне будівництво.
Проте, підготувати основу, укласти рейки, встановити опори й повісити дроти — це пів справи, адже попереду фінальний етап: введення в експлуатацію. Спеціальні комісії мають ретельно перевірити безпеку інфраструктури, протестувати контактну мережу й провести обкатку вагонів без людей. Тільки після підписання всіх дозволів трамвай може легально відкрити двері для пасажирів. Тому, коли ви чуєте про «моделювання», «концепцію» чи «розробку ТЕО» — це лише початкові кроки на папері. Без належного фінансування та затверджених креслень будь-які заяви залишаються просто обіцянками.
Нарешті переходимо до концепцій та проєктів розвитку трамвайної мережі Львова. Ще у 2017 році у «Львівавтодорі» провели моделювання перспективних напрямків розвитку трамвайної мережі Львова. І хоча на деяких вулицях уже з’явилися нові житлові мегакомплекси, що впливає на пасажиропотоки, та робота дає розуміння загальної картини. Але не дає грошей 🙂
Джерела:
Моделювали тоді багато, навіть трамвай через Левандівку до Рясного! У 2019 році значну частину з цих планів навіть затвердили депутати міськради:
Під час реконструкції вулиць ЛКП «Львівелектротранс» пропонувало прокласти трамвайні колії на:
У складі проекту нового будівництва вулиць пропонували запустити трамвай:
Почнемо з цього проєкту, оскільки він є найефективнішим, хоча й не зовсім новим. Річ у тім, що така колія вже колись існувала, але її з часом демонтували. О, так, це не єдина колія, яка зникла у Львові за останні 100 років.
Втім, загальна протяжність цієї ділянки лише 0,32 км, а от її поява дасть значний пасажиропотік: моделювання показало 9434 пасажирів на добу. З огляду на це, а також на очевидну потребу капремонту тієї ділянки вулиці Коперника, з усіх трамвайних проєктів, цей реально і доцільно зробити першим.
Цей напрямок з кожним роком стає дедалі більш перспективним в плані пасажиропотоків. Перш за все така трамвайна лінія ідеально лягає в класичну діаметральну схему, де вона проходить через все місто від одного житлового району до іншого через центр (наприклад: Мазепи – Сихів, Мазепи – Княгині Ольги). Окрім цього північ міста активно забудовується і кількість мешканців зростає.
Ми ще в 2016-2017 роках писали звернення щодо реалізації такої трамвайної лінії. Проблема полягала в тім, що її не було у генплані Львова і потрібно було переконати посадовців в її необхідності. Втім, швидка забудова району, зокрема планована побудова двох черг СТРЦ “Спартак” та планована (на той час, зараз вже завершена) забудова багатоповерхівками території Інструментального заводу, допомогли з аргументацією. Тоді ми отримали від Департаменту архітектури перші схеми того, як могла би виглядати майбутня трамвайна лінія. Втім, проектно-кошторисну документацію наважились замовити лише в 2020 році, проект був розроблений, але реалізації завадило повномасштабне вторгнення.
Ми ж зараз пропонуємо продовжити трамвай не лише до вулиці Мазепи, але й трохи далі до перехрестя з Варшавською і облаштувати там транспортно-пересадковий вузол. Це дало б змогу мешканцям Брюховичів здійснювати зручну пересадку з подальшим сполученням з іншими районами міста.
Після запуску трамвайної лінії на Сихів в міській раді почали активно говорити про продовження колій в інші райони міста. У 2015 році навіть був виборчий план «Львів-2020» Андрія Садового та «Самопомочі», в якому обіцяли будівництво трамвайної лінії далі по вул. Пасічній до перехрестя з Медовою Печерою (ЛДЦ «Погулянка» або колишня поліклініка №6), що цілком логічно та затребувано. Цього, на жаль, так і не сталося.
Також цей проект досліджувала в 2021 році “Школа урбаністики на Майорівці” але знову поговорили і забули. Зате залишились візуалізації:
Ще один логічний і корисний проєкт – продовження трамвайної лінії далі по вул. Личаківській зі створенням на кінцевій пересадкового хабу (з автобусною станцією?). Очевидно, це може стати водночас і першим проектом перехоплюючого паркінгу, оскільки транспортно-пересадковий вузол завдяки паркінгу зможе виконувати функцію «Park & Ride». Себто ви приїхали із передмістя, припаркували на спеціальному паркінгу авто і там же одразу сіли в трамвай, який довіз вас до центру. Тут вам і економія пального, і відпадає потреба шукати дороге місце для паркування в переповненому автівками центрі.
Схоже, тут для зрушення цих ідей вся надія на забудовників. Принаймні, в 2024 році був затверджений детальний план території в районі вул. Долішньої, Колумба, Личаківської, Яловець, Голубця, Ярової, Запольської і Пасічної. За цим планом передбачено і продовження трамвайної лінії.
Втім, початок безпосереднього прокладання рейок та нової магістральної дороги можливий не раніше 2027 року, після повного завершення паперового етапу, погодження фінансування та вибору підрядника.
Невже вкрали гроші у французів?!
З 2022 року часто з’являються новини про будівництво трамвайної колії на вул. Миколайчука. За ці роки встигли провести конкурс на концепцію лінії та навіть розробити проєктно-кошторисну документацію, а також знесли ринок навпроти лікарні св. Пантелеймона (колишня лікарня ШМД або «Топольна»).
В мережі люди поширюють чутки, що буцімто хтось украв виділені французьким урядом кошти – 50 млн євро на будівництво трамвайної лінії. Насправді французи виділили через свою організацію не 50 млн, а лише 5 млн євро. Решту необхідної суми (а це десь 90%) міській раді доведеться шукати самотужки.
У червні 2025 року підтвердилося, що Львівська міська рада отримає 5 млн євро від Франції на реконструкцію вул. Миколайчука та підготовку до запуску трамвая.
Але цих коштів вистачить лише на реконструкцію невеликої ділянки вулиці навпроти лікарні, при цьому спочатку там лише облаштуються місце під колії, які прокладати будуть на пізніших етапах. Тобто трамвай по Миколайчука ще не поїде! Проект складатиметься з декількох етапів, кожен з яких буде робитись роками.
Без кредитних коштів цей проєкт точно не вдасться реалізувати. А ще на шляху майбутнього трамвая стоїть приватна власність – будинки та гаражі (понад 50 об’єктів), які без викупу і подальшого знесення не дозволять продовжити лінію.
Детальніше:
Про реалізацію проекту прокладання трамвайної колії до Автовокзалу “Північний” (відомий як АС-2) публічно говорили ще в 2018 році. Фактично, це навіть не новий проект, а відновлення лінії, яка функціонувала з лютого 1953 до 1992 року, і була втрачена через безгосподарність. Мати прямий зв’язок з приміською автостанцією і можливість зручної пересадки – це хороша ідея. Реалізовувати її треба поки той простір не забудували.
В грудні 2025 року Садовий заявив:
«У мене в пріоритеті Рясне-1 і Рясне-2. Є прекрасний проєкт вулиці Суботівської, але якщо дивитися по грошах, то це дуже дорого. Ми його не відкидаємо, але є технічне рішення, як швидше і дешевше зробити трамвайне сполучення з Рясне-2. Ці напрацювання зараз фіналізуються, і якщо ми погодимо їх разом, то приступимо до проектування».
Незрозуміло, що це за «швидке і дешевше» рішення. Виглядає нереальним до втілення, на нашу думку. Крім того, що там обмаль простору, то ще й є залізничний переїзд станції Клепарів, через який просто так не прокладеш трамвайні колії. Будувати там тунель або шляхопровід, та ще й для трамвая… схоже на авантюру.
Дуже цікавою і перспективною видається ідея прокладання трамвайної гілки маршрутом старої залізничної колії до Винник. Повторне використання вже готового залізничного насипу та опор старого моста могло б спростити і здешевити проект, оскільки не довелось би міняти рельєф та вирубувати ліс. Втім, наразі це все ще фантастика…
Хоча, в 2019 році про намір інвестувати в такий проект заявляв тодішній депутат ЛМР і відомий львівсько-винниківський бізнесмен.
Найбільша проблема: щоб починати будівництво нових ліній, пасувало б спершу завершити реконструкцію наявних і вже аварійних ділянок колій:
І якщо про вул. Вітовського та прилеглі до неї розв’язки ще говорилося в останні роки, то про інші аварійні ділянки в міській раді взагалі ніхто не згадує.
В підсумку: будівництво та реконструкція трамвайної інфраструктури лише з цього переліку коштуватиме не менше 200 млн євро. Це без закупівлі додаткових трамвайних вагонів (не менше 2 млн євро за одиницю) та модернізації чи будівництва трамвайних депо.
Проєкти розвитку трамвайної мережі Львова _ Зручне місто
Трамвай у Львові має потенціал стати справжнім магістральним транспортом — але лише за умови, що мережа нарешті вийде за межі 1939 року і сполучить околиці з центром, як у Цюриху. Поки ж більшість проєктів існують лише на папері: без стабільного фінансування, викупу приватної власності та політичної волі жодна лінія не поїде раніше, ніж через роки.
Найближчим часом реалістично очікувати хіба часткового прогресу на Миколайчука та Личаківській — решта залишається планами, про які варто питати на кожних виборах.
Втім, ми дуже сподіваємось, що місто знайде якісь додаткові джерела фінансування (найкраще – гранти), завершить оновлення наявної інфраструктури та збудує нову і трамвай у Львові стане дійсно зручним магістральним транспортом.
Садовий хоче позбавити депутатів телефонів
Заява мера Львова
Юстин Бойко нагадав слова Петра Адамика на сесії Львівської міської ради, де Адамик заявив, що у…